Coluna Italo

Em 1953, quando a colonizadora Companhia Melhoramentos Norte do Paraná, “herdeira” do plano de abertura de um imenso império de milhares de alqueires de selva inóspita do antigo grupo inglês Companhia de Terras Norte do Paraná, responsável pelo lançamento de uma penca de cidades no Norte paranaense, entre elas Londrina, comprou a Gleba Cruzeiro de um grupo de proprietários particulares, já tinha arquitetado um projeto de construção de uma estrada rodoviária e outro de uma ferrovia.

A ferrovia chegou, como planejado, a Maringá. Para que o plano de vendas de milhares de lotes urbanos e rurais das futuras cidades da CMNP surtisse o efeito esperado, era preciso oferecer vias de transportes às novas urbes, como Cianorte e Umuarama.

Embora em compasso lento, os trilhos e o trem chegaram, como havia sido previsto, só até Cianorte.

Para a próxima cidade, Umuarama, como relatamos em capítulos anteriores, a promessa não se concretizou. Mas, como a colonizadora CMNP tinha urgência em vender as terras e o lendário projeto da construção da estrada de ferro ligando Cianorte a Guaíra, passando por aqui, foi abortado, então a colonizadora, prevendo um possível fracasso no aspecto comercial, concentrou todas as suas energias para abrir a estrada de chão batido seguindo o mesmo curso da trilha reservada para a famigerada Estrada de Ferro Noroeste do Paraná.

Estava decidido que não teríamos transporte ferroviário, restando apenas uma única alternativa: o transporte por terra, mais caro, mais difícil e muito mais demorado, mas como não seria a colonizadora quem arcaria com essa conta e sim os cafeicultores, então não havia por que reclamar...

É importante que se frise que a colonizadora CMNP teve ao seu lado um forte aliado: o próprio governo brasileiro que, na época, preparava um mega projeto para iniciar a implantação da indústria automobilística no País decretando o fim da Era das Ferrovias, que durou o longo período de 1870 a 1920, quando se registrou um crescimento médio de mais de 6 mil quilômetros de ferrovias construídas por década e existia um poderoso sindicato de ferroviários que protegia esse sistema de transporte.

Seria então o início da Era das Rodovias, que se agigantou ainda mais nas décadas de 1960, 70 e impera gloriosa até hoje. Tudo isso fortemente escorado pelos fabricantes de carros, pneus, peças, combustíveis... Além de impedir a criação de novas ferrovias, essas forças relegaram as ferrovias ao ostracismo e hoje resumem‐se a esqueletos de sucatas fantasmas abandonadas em diversos Estados...

Portanto, quando nasceu, Umuarama estava predestinada a viver meio século, ou mais, presa umbilicalmente às estradas de chão (nem era possível sonhar, na década de 1950, com o asfalto).

E NUNCA MAIS SE FALOU EM FERROVIA...

E assim viveu submissa até o final dos anos 1960, quando foi inaugurada a PR‐323, construída num traçado paralelo à antiga Estrada Velha aberta pela CMNP. Mas, é importante reconhecer que a CMNP desempenhou consideráveis esforços e investimentos para abrir a primeira estrada, ligando Maringá a Umuarama, passando por várias outras cidades situadas às margens desse trecho. E contou com a aprovação e parceria do então governador Paulo Pimentel, que decretou a construção da grande obra.

Toda a sua equipe e equipamentos rodoviários, remanescentes da compra da antiga Companhia de Terras Norte do Paraná, foram integrados a essa frente de trabalho que, consta, demorou longos meses. Tratores de esteiras e motoniveladoras, nessa ordem, percorriam lentamente os quilômetros derrubando o que encontravam pela frente (árvores centenárias e animais selvagens) uma grande obra de terraplenagem do futuro caminho a ser percorrido pelos colonos que viriam fixar morada em Umuarama e terras vizinhas.

Para se ter uma idéia de tamanha epopéia, basta imaginar este território em tempos já distantes, coberto apenas pelo céu e a mata, em estado absolutamente primitivo, com operários relegados à toda sorte e riscos de doenças desconhecidas, animais ferozes e índios de várias tribos nem um pouco satisfeitos com a “invasão branca” e a destruição de seu habitat.

FOI A PRIMEIRA GRANDE OBRA DE TRANSPORTES

É nesses momentos que a História é mestre ao nos revelar o quão foi valente e importante a presença de trabalhadores de braços fortes e de coragem para executar a primeira grande obra de transportes para a formação e desenvolvimento de Umuarama e de toda a civilização deste Noroeste paranaense.

Essa primeira rodovia foi, seguramente, a espinha dorsal do tão decantado “progresso” que viria a seguir. A colonizadora deve ter gastado uma montanha de dinheiro nessa obra, demorada e que exigia altas somas em consumo de petróleo, reposição de peças e manutenção de máquinas pesadas e com mão de obra operacional. Porém, foi um investimento que parece uma ninharia se comparado com a fortuna que deve ter arrecadado com a venda da área imensa de terras da qual era dona e estava loteando.

Foi um negócio próspero, não resta a menor dúvida, cujo sucesso ficou patenteado com a verdadeira “febre de vendas” que contaminou milhares de compradores vindos de todos os lugares do Brasil, atraídos em tempo recorde pela esperança do surgimento de uma nova fronteira agrícola. É bem verdade que aqui já existiam colonos morando, plantando e colhendo. Alguns, haviam comprado terrenos legalmente.

Outros eram posseiros mesmo, aqueles que foram chegando, levantando barracos sem dar satisfação a ninguém e... que viravam caça dos jagunços e pistoleiros, contratados para expulsá‐los.

Mas, essa já é outra história cheia de ação e sangue que este repórter prefere deixar para contar em momento mais apropriado.

Os primeiros agricultores que foram chegando a Umuarama na época em que a CMNP estava abrindo a estrada, puderam ver ao longo da viagem dezenas de acampamentos da colonizadora, onde pernoitavam os topógrafos, engenheiros, agrimensores e outros técnicos que estavam à frente da coordenação dos serviços.

TRABALHO PESADO DE VALENTES DESBRAVADORES E POTENTES MÁQUINAS

Seguindo atrás das máquinas, que rugiam ferozmente soltando fumaça negra e fétida pelas ventas de seus gigantescos motores a óleo diesel, fazendo a floresta tremer. Eram cenas para nunca mais esquecer. São instantes que só cabe saborear àqueles que participam de um pioneirismo épico como foi este da abertura do nosso Noroeste.

Faziam parte desse pelotão que abria o caminho os trabalhadores braçais, a quem cabia o serviço pesado das roçadas laterais ou da construção das pontes em córregos ou riachos (nos rios maiores, como o Ivaí, a travessia era feita através de balsas).

Usavam a madeira da própria mata, devidamente fatiada em dormentes ou ripões pesados, pois as travessias deveriam ser resistentes o bastante para suportar a passagem de caminhões pesados das futuras safras de café. Alguns mananciais, mas rasos, por um tempo continuaram sendo atravessados pelo próprio leito, pois o prazo era curto e a estrada deveria estar pronta o quanto antes possível.

Nessa estratégia de fazer tudo o mais rápido possível, os engenheiros da CMNP programaram várias frentes de ação, entre um vilarejo e outro, que, conforme o cronograma avançava, acabavam se encontrando.

E, assim, de trecho em trecho, a estrada avançava sob sol ou chuva, de dia ou de noite, algo sem similar aos olhos daqueles antigos viventes destas plagas, acostumados às sofridas e lendárias trilhas de outrora... (ITALO FÁBIO CASCIOLA/Fotos do acervo deste repórter)

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A rodovia PR-323 recém-inaugurada e asfaltada ligando Umuarama e cidades vizinhas aos principais centros do Estado.

Ato memorável da inauguração da PR-323 em 1968 com a presença do então governador Paulo Pimentel. Detalhe: o monumento em formato redondo era alusivo ao slogan do Governo – ‘Paraná, Aqui se Trabalha’ e logo ganhou o apelido de ‘Sorrisal’...

Antes da chegada do asfalto, o percurso já aberto ainda de terra era usado pelos motoristas da época...

Hoje a PR-323 tem fama de ser uma das rodovias mais perigosas do Paraná. De tantos acidentes já acontecidos ganhou fama de ‘Rodovia da Morte’.